El primer informe del trabajo pericial que recibió el juez Bonadío indicó que los frenos de la formación respondieron bien a una prueba realizada por los especialistas. El parachoques del andén no funcionó. El Estado fue aceptado como querellante. El nuevo documento de la Auditoría General de la Nación sobre el estado de los trenes administrados por TBA, lapidario.
Las pericias sobre la formación que chocó en la estación Once (Foto: Clarín)
La pericia realizada en la formación 3772 del ferrocarril Sarmiento que se accidentó en la estación Once y dejó como saldo 51 muertos y más de 700 heridos determinó que los frenos de los cuatro últimos vagones funcionaban correctamente.
Los resultados de la pericia, que recibió el juez federal Claudio Bonadío en un primer informe, arrojaron que los frenos respondieron bien a una prueba dinámica de tracción y freno a la que fueron sometidos con los vagones vacíos. Esos vagones fueron separados de la locomotora y los que se incrustaron por el impacto.
En el fuelle que unía el primer vagón con el segundo, quedaron en pocos metros más de cien personas atrapadas, muchas de ellas fallecieron. Las pericias seguirán hoy para avanzar en las causas que llevaron al accidente.
Los trabajos periciales comenzaron el miércoles pasado, cuando pasó una semana del accidente.
Bonadío convocó a dos ingenieros ferroviarios expertos de la Universidad de Buenos Aires y a otro del Cuerpo de Peritos de la Corte Suprema de Justicia. También habilitó a las partes para que designaran a sus propios especialistas.
Como peritos de parte intervinieron técnicos de la CNRT, la concesionaria TBA, la Secretaría de Transporte de la Nación y de la defensa del conductor Marcos Córdoba, el único imputado en la causa por el momento.
Sin embargo, el juez rechazó los peritos de parte propuestos por el abogado Gregorio Dalbón, en su carácter de querellante porque representa a un grupo de víctimas, por “falta de idoneidad en la especialidad” ya que uno es un licenciado en criminalística y el otro se autodefine como “experto en ferrocarriles”, sin dar mayores precisiones.
El parachoques no funcionó
Un informe de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), elaborado horas después de la tragedia, reveló que el paragolpes hidráulico de la estación, contra el cual impactó el tren, no amortiguó el golpe porque no funcionaba de forma correcta.
El documento fue firmado por el inspector Pedro Pablo Toledo y titulado “Estado de funcionamiento del paragolpes de la estación terminal Once”. Fue incorporado a la causa como prueba.
Según el informe, cuando la formación chocó contra la plataforma del andén dos, no funcionaban las bombas de los paragolpes, por lo que no les llegaba agua. Asimismo se señaló que estaban retraídos y no había “tensión de alimentación” para que las bombas funcionaran.
Por su parte, la concesionaria TBA (intervenida por el Estado) señaló que el día del accidente “el paragolpes cumplió la función de amortiguar el impacto y detener la formación, no permitiendo que sobrepasara los límites de las vías”. Sin embargo, la CNRT informó que el paragolpes llevaba tiempo sin funcionar.
“En el caso puntual del paragolpes ubicado en la plataforma número dos, no habría estado en plenas condiciones de funcionamiento al momento de ser embestido, presentando sólo un impedimento estático al avance, en lugar de uno amortiguado hidráulicamente”, se detalló en el documento.
Por su parte, el maquinista Marcos Córdoba dijo: “luego del choque observé que los cilindros del paragolpes se encontraban partidos. Por lo que yo tenía entendido, el parachoque es hidráulico y cumple con la función de amortiguar el golpe y llevar la formación hacia atrás, lo cual no sucedió en el accidente”.
El conductor no recibió ni mandó mensajes de texto antes del accidente
El conductor de la formación 3772 que impactó contra el parachoques de la estación Once Marcos Antonio Córdoba no recibió ni envió mensajes de texto desde su celular en los momentos previos al accidente, según informó una empresa de telefonía celular al juez Bonadío.
En el informe se detalló que “no tiene ningún mensaje ni recibido ni emitido anterior a las 8.30 horas”. Además, se hizo referencia a que hubo llamadas entrantes y mensajes a partir de las 9, cuando el chofer estaba atrapado en la formación, una vez que había ocurrido el accidente.
Bonadío aceptó al Estado como querellante
El juez federal Claudio Bonadío, que investiga las causas del accidente, aceptó como querellante al Estado Nacional.
Bonadío justificó su decisión al considerar al Estado como garante del transporte público. Así, el Gobierno podrá reclamar medidas de prueba y acceder al expediente. La presentación por parte del Estado la hizo el subsecretario legal y técnico del Ministerio de Planificación Federal, el abogado Rafael Llorens.
La aceptación del Estado como querellante fue resistida por familiares de las víctimas y por los heridos en el accidente, ya que consideran que el Gobierno tiene un grado de responsabilidad por la falta de controles.
El nuevo informe de la Auditoría, lapidario
La Auditoría General de la Nación (AGN) aprobó por unanimidad un duro informe sobre el estado de los trenes concesionados por la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), en el que también se cuestiona la “morosidad” de la Secretaría de Transporte de la Nación para aplicar sanciones.
El presidente de la Auditoría General de la Nación, Leandro Despouy, expresó que el informe de 106 páginas “va a ser sumamente útil para el juez que investiga la causa”, Claudio Bonadío.
En el documento se hace referencia a que hubo “manifiestos incumplimientos en las tareas de inversión mínimos y en la aplicación de los subsidios al mantenimiento y la seguridad”, según explicó Despouy.
El auditor dijo que el informe concluye que “la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) ha cumplido un rol muy importante como órgano de la fijación de multas” pero “hubo morosidad y quietud notoria por parte de la Secretaría de Transporte para la aplicación de multas y penalidades”.
En el documento se recomienda a la Secretaría de Transporte “intimar a TBA para que dé cumplimiento a las tareas de mantenimiento, que garanticen la correcta conservación de los bienes concesionados y la seguridad operativa del sistema, contemplando la totalidad de las rutinas establecidas para el material rodante”.
También se hizo referencia en el informe que la concesionaria TBA, a cargo de las líneas Sarmiento y Mitre, 1.924 millones de pesos por subsidios desde 2003 hasta 2010. En ese sentido, la empresa había pedido una actualización de los subsidios y la Secretaría de Transporte demoró en aprobar dicha actualización y el Estado debió pagar 60 millones de pesos extra en intereses.
El informe iba a ser tratado inicialmente el 29 de febrero, pero los representantes del oficialismo en la AGN, que cuentan con mayoría (cuatro votos sobre siete), votaron por la postergación del documento, el cual se difundió el pasado viernes.
El auditor por la Unión Cívica Radical Horacio Pernasetti dijo que “la decisión política de actuar corresponde al Poder Ejecutivo y esto surge del informe”. Y agregó que “implica claras recomendaciones a la autoridad de aplicación y a la Secretaría de Transporte para que tomen las medidas que consideren necesarias”.
Informe con despachos de agencia Télam y Noticias Argentinas
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